Großbritanniens Wetten auf Busse - aber wie weit werden Boosting Services die COXNUMX-Emissionen senken?

Großbritanniens Wetten auf Busse - aber wie weit werden Boosting Services die COXNUMX-Emissionen senken? Dank der hohen Servicefrequenzen ist die Zahl der Busfahrer in London viel höher als anderswo. Samot / Shutterstock

Im Rahmen von a wurde der Schritt eingeleitet, „Busse zum Transportmittel der Wahl zu machen, die Anzahl der Autofahrten zu verringern und die Lebensqualität für Millionen zu verbessern“ nationale Busstrategie im Vereinigten Königreich. Ziel ist es, die Busverbindungen zuverlässiger und erschwinglicher zu machen, um die Menschen aus den Autos herauszuholen, die immer noch den Verkehr im Land dominieren.

Aber inwieweit können solche Veränderungen die Menschen davon überzeugen, ihre Autos fallen zu lassen und sich auf einen Sektor zu verlassen, der in vielen Teilen des Landes seit Jahren vernachlässigt wird? Kann die Steigerung der Busverbindungen die COXNUMX-Emissionen senken und Großbritannien dabei helfen, seine Umweltziele zu erreichen?

Es ist schwierig, die Fahrer davon zu überzeugen, sich für öffentliche Verkehrsmittel zu entscheiden Studien haben gezeigt,. Die Erhöhung der Zuverlässigkeit und Häufigkeit von Busverbindungen könnte Menschen anziehen, die selten mit dem Bus reisen, aber es ist so nicht immer genug.

Die nationale Busstrategie sieht vor, die Dienstleistungen attraktiver zu gestalten, indem Busse Vorrang vor anderem Verkehr haben. Wo in Großbritannien separate Busspuren eingeführt wurden - und insbesondere geführte Buslinien, wie z Cambridgeshire - Die verbesserte Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit haben die Dienste für Personen mit Autos attraktiv gemacht und zu höheren Passagierbelastungen geführt. In dem Cambridgeshire Busway FallEtwa 25% der Fahrer verließen ihr Auto und entschieden sich zusammen mit 13% der Fahrgäste für den Bus, wodurch in einem Jahr etwa 550,000 Liter Kraftstoff eingespart wurden.

Durch die Neugestaltung der Straßennetze, um den Bussen mehr Priorität einzuräumen, werden auch die Betriebskosten gesenkt, die sich hauptsächlich aus dem Verkehr ziehen Zeitbusse fahren, anstatt die zurückgelegte Gesamtstrecke. Die Einsparungen, die Anbieter und Behörden erzielen, können reinvestiert werden, um die Dienstleistungen weiter zu verbessern, oder durch niedrigere Tarife an die Passagiere weitergegeben werden, wodurch die Dienstleistungen noch attraktiver werden und die Ladungen in einem positiven Kreis steigen.

Busse sind zwar sparsamer als Autos, aber wie viel mehr hängt von mehreren Faktoren ab. In London, wo Hochfrequenzdienste bedeuten, dass sich die Menschen nicht auf Fahrpläne verlassen müssen, ist die Passagierbelastung im Durchschnitt höher als anderswo, verursacht geringere Emissionen und verbraucht weniger Energie für jeden pro Passagier zurückgelegten Kilometer als Autos. An Orten, an denen die Maximierung der Fahrerzahl erreicht wird nicht das HauptzielWie in vielen ländlichen Gebieten ist die Emissionsersparnis von Bussen gegenüber Autos jedoch weniger beeindruckend, wenn sichergestellt wird, dass jeder einen fairen Zugang zu einer Buslinie hat.

Kehrtwende beim Wettbewerb

Der auffälligste Aspekt der Strategie ist die vorgeschlagene Reform der Planung und Erbringung von Dienstleistungen, die eine deutliche Abkehr von der wettbewerbsfördernden Politik darstellt, für die sich die Konservativen seitdem eingesetzt haben Deregulierung des Busverkehrs Der sich wandelnde Konsens zeigt sich auch in Greater Manchester, wo der Bürgermeister Andy Burnham kürzlich ein neues Franchise-System im Londoner Stil angekündigt hat, mit dem die Busse der Region bis 1985 betrieben werden sollen.

Gegenwärtig werden die meisten Dienste in Großbritannien von Betreibern auf kommerzieller Basis geplant und betrieben, wobei die lokalen Behörden Lücken im Netz durch Ausschreibungen an private Betreiber schließen. Die neue Strategie sieht vor, dass die Behörden die Dienste und Tarife mit den Betreibern in „erweiterten Partnerschaften“ koordinieren oder sie damit beauftragen, ein geplantes Netzwerk mithilfe eines Franchise-Modells zu betreiben, wie dies in London der Fall ist.

London hat eine sehr hohes Niveau der Busnutzung - 247 Fahrten pro Kopf in den Jahren 2018-19 im Vergleich zu durchschnittlich 75 in den sechs englischen Ballungsräumen. Der Autobesitz pro Kopf in London ist seit Anfang der neunziger Jahre nicht gestiegen, und der Anteil der Autofahrten ist gestiegen wesentlich gesunkenim deutlichen Gegensatz zu Trends in anderen Teilen Großbritanniens.

Zusammen mit einer Umstellung auf kohlenstofffreie Busse könnte eine nationale Anstrengung zur Verringerung des unnötigen Wettbewerbs zwischen Busunternehmen die Erfolge Londons wiederholen und die Dienstleistungen effizienter und attraktiver machen - alles hilfreich für die Senkung der Emissionen.

Die neue Strategie muss jedoch mehrere Herausforderungen bewältigen.

Erstens müssen die lokalen Behörden ein Franchise- oder Partnerschaftsmodell verfolgen, um weiterhin Mittel zu erhalten, jedoch in einem sehr engen Zeitrahmen. Die Bewältigung dieser Kehrtwende in der konservativen Politik kann für Räte nach Jahren besonders schwierig sein Kürzungen.

Die Kommunalverwaltung wird mehr Unterstützung benötigen, um den Unterschied zwischen Betriebskosten und Passagiereinnahmen in vielen Bereichen sowie Investitionen in Infrastruktur und neue Fahrzeuge zu decken. Die Regierung hat insgesamt 3 Milliarden Pfund versprochen, aber der Zeitrahmen ist insgesamt unklar.

Die zweite Herausforderung betrifft den durch Pandemien verursachten Einbruch des Bussektors. Vor einem Jahr warnte Boris Johnson die Menschen Busreisen zu vermeiden um die Ausbreitung von COVID-19 zu kontrollieren, und die Busfahrerschaft läuft jetzt bei etwa 40% von Präpandemieniveaus. Die Wiederherstellung einer positiven und sicheren Vision des Busverkehrs wird notwendig sein, um die Dienstleistungen effizienter zu gestalten.

Die Strategie konzentriert sich auf die Rettung des Bussektors, der schneller und billiger umgestaltet werden kann als die Schiene. Die Erholung des Bussektors muss jedoch in eine längerfristige Vision eingebettet sein, in der alle Verkehrsträger zusammenarbeiten, um den Sektor zu dekarbonisieren.Das Gespräch

Über den Autor

Enrica Papa, Leser in der Verkehrsplanung, University of Westminster und Peter White, Emeritierter Professor für öffentliche Verkehrssysteme, University of Westminster

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